Prueba Volkswagen Scirocco R: la guinda del pastel

Prueba realizada por Roger Escriche

Quizá sea porque el Volkswagen Scirocco convencional ya hace que más de uno gire la cabeza por la calle no hacía falta recurrir a la aerodinámica de la Scirocco Cup para diferenciar la versión más radical del coupé del resto de sus hermanos. Lo han dejado en unas leves modificaciones exteriores y unas diminutas R en la parrilla delantera, el portón del maletero y las pinzas de freno, poco más.

Pero vaya si hay diferencias. Para empezar, nada menos que 55 CV a las ruedas delanteras respecto al TSI de 210 CV, porque Volkswagen ha considerado que la tracción total 4Motion tenía que ser sólo para la niña de sus ojos, el Golf R. La gran pregunta que nos haremos es si el extra en comportamiento que se le supone a una tracción total respecto a un tracción delantera compensa en este caso el aumento de peso que conlleva montarla.

Estos compactos decididamente radicales se han ido extendiendo por marcas muy dispares, aunque al final veremos que la mitad de coches citados a continuación comparten algo más que cifras de potencia similares y un planteamiento deportivo sin paliativos.

©Cochesafondo

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El más salvaje de todos ellos es el Ford Focus RS, cuyas concesiones a otra cosa que no sea trazar curvas muy rápidamente son nulas. Siguiendo con tracciones delanteras, encontramos el equilibrado SEAT León Cupra R y el protagonista de esta prueba, el Scirocco R. El Mazda 3 MPS parece muchas veces el gran olvidado en este punto de encuentro, aunque sea tan extremo y emocionante como el resto. Por último está el Renault Mégane Sport, que ofrece básicamente eficacia al precio más competitivo.

Por supuesto, también tenemos opciones con tracción total o trasera. La primera es coto privado para el Grupo Volkswagen, con el Golf R y el Audi S3, y la segunda para BMW con el 130i, el único atmosférico de la lista, un «todo atrás» con dos cilindros más que el resto, o uno más que el Focus RS.

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El Grupo Volkswagen es un alumno aventajado en esto de sacar potencia de bloques de cilindrada relativamente contenida. Bastan 2.0 litros, inyección directa de gasolina y sobrealimentación para obtener 265 CV, que llegan en el caso del Golf R a los 270 CV.

Lo más destacado del caso es que por mucho que en Volkswagen se dediquen a estrujar bloques acaban obteniendo propulsores sin picos excesivos en la entrega de potencia y que conservan una progresividad y finura encomiable en todo el rango de revoluciones.

La potencia máxima en la unidad que monta el Scirocco R llega a las 6.000 rpm, justo antes de que el cambio DSG engrane la siguiente marcha en modo deportivo. Pero es que el festival de la potencia empieza bastante antes de las 3.000 rpm, con un crescendo continuado acompañado de un rugido que pasa de la grave discreción a una sinfonía persistente.

Sacar hasta el último CV del bloque es algo que no agradeceremos lo suficiente al cambio DSG, que libera al conductor de buena parte del trabajo para que se concentre en otra cosas que, lidiando con 265 CV, son bastante necesarias. Si el Scirocco R es un coche relativamente asequible de conducir se debe en buena parte precisamente al DSG, que para la mayoría de conductores supone un plus de eficacia.

©Factoria Singular

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El Scirocco R finalizó una prueba que se extendió durante más de 1.400 km con un consumo medio de 12,1 l/100 km, una cifra que teniendo en cuenta las prestaciones del coche no son en absoluto abultadas.

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La versión R del Scirocco añade un plus de radicalidad impagable respecto al deportivo equilibrado que es la versión TSI de 210 CV. En un desplazamiento tranquilo pensado para disfrutar del paisaje y de las florecillas del campo esta diferencia sería inapreciable si no fuera por la mayor dureza de las suspensiones, pero en conducción deportiva es otra cosa.

No es que el Scirocco R sea muchísimo más exigente en cuanto a conducción que su hermano menor, es que es sencillamente más poderoso. Los límites están aproximadamente en el mismo sitio, pero el Scirocco R es capaz de llegar a ellos más rápidamente y después salir catapultado.

El diferencial electrónico XDS, que se extiende rápidamente por las gamas del Grupo Volkswagen sin entender de segmentos ni de acabados, limita bastante la naturaleza subviradora del coupé sin llegar a los extremos de eficacia del un diferencial mecánico, aunque probablemente hace innecesaria la tracción total que monta el Golf R, que puede restar un punto de agilidad al vehículo.

Máxime cuando el mejor Scirocco R aparece en curvas rápidas y abiertas, donde demuestra un aplomo y una capacidad de tracción realmente buenos, favorecidos por el bajo centro de gravedad del vehículo. En las frenadas intensas notaremos el punto justo de inercia en la parte trasera. La dirección es muy buena y el coche es en general muy comunicativo, siempre transmitiendo sensación de precisión.

©Factoria Singular

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La unidad de la prueba montaba la suspensión adaptativa DCC opcional (895 €), que cuenta con los tres niveles de dureza Comfort, Normal y Sport que se suman a la suspensión deportiva rebajada en 10 mm que montan todas las versiones R del Scirocco.

La posición Comfort es ya bastante dura y realmente eficaz, perfectamente apta para sacar todo el rendimiento del vehículo, mientras que la posición Sport es tan rematadamente dura que si no tenemos debajo de las ruedas un asfalto en perfecto estado puede acabar penalizando el comportamiento del coche. Por no hablar, claro, de cómo nos puede dejar la espalda después de varios kilómetros, pero esto es otra cosa.

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En el interior del Scirocco R todo depende: como interior de un coupé deportivo es intachable. La posición de conducción es inmejorable, los asientos envolventes y con la dureza perfecta, los mandos y pedales tienen un tacto firme y funcionan con precisión.

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Todo es además tremendamente oscuro, hasta el punto de que sentarse en el coche significa ponerse en guardia inmediatamente.

Cierto igualmente que el Scirocco R es un coche con ciertas limitaciones en cuanto a practicidad, pero no más de las que crea razonables un comprador de un compacto con esta estética y 265 CV: maletero pequeño y con una boca de carga reducida, poca visibilidad a través de retrovisor central, acceso precario a los asientos traseros, suspensiones como piedras y en definitiva, todo lo que no suele interesar para nada a los amantes de los deportivos.

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En cuanto a los aspectos menos prácticos. Si al principio decíamos que exteriormente el vehículo se diferencia poco del resto de Scirocco, en el interior las cosas siguen más o menos la misma política. Varias inserciones en aluminio y la R bordada de los asientos se encargarán de recordarnos que nos hemos subido a la versión más radical del coupé. El resto, como es habitual en Volkswagen, emana calidad visual y táctil.

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Todo lo dicho hasta ahora cuesta por lo menos 35.650 € cuando Scirocco R monta el cambio robotizado DSG, y 33.900 € con la modalidad manual de seis velocidades. El Scirocco 2.0 TSI de 210 CV cuesta muy poco menos, 31.580 €, es cierto, pero no son sólo 55 CV lo que los diferencia: es un mundo de coche. Optar por la versión R es añadir un poco más de irracionalidad a una decisión puramente pasional.

A cambio tenemos un coupé bellísimo, sin rival estético en este rango de precios y muy divertido de conducir, con el que no tendremos que estar calculando raíces cuadradas e integrales cada vez que entramos en una curva. El cambio DSG es, como decíamos hace un rato, eficacia añadida.

En concreto y pormenorizando, la versión R nos ofrece de serie las llantas específicas, el parachoques y la parrilla deportivos, una doble salida de escape, los faros bi-xenón autodireccionables, las luces de freno oscurecidas, el sistema de control de presión de neumáticos, el tren de rodaje deportivo y varios detalles de acabado interior.

Pero no todo lo disponible viene de serie, como es lógico. También tenemos varios paquetes opcionales. El Paquete Premium incluye control de asistencia al aparcamiento, control de velocidad de crucero y alarma antirrobo por 700 €. Hay varios sistemas de navegación disponibles entre los 1.635 € y los 2.170 €. Las llantas de 19 pulgadas (630 €) o la tapicería de cuero (2.165 €) cuentan con opciones específicas para esta versión R. Después está la suspensión adaptativa DCC que cuesta 895 €, aunque en realidad el tren deportivo que viene de serie es plenamente satisfactorio.

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Regresamos a la introducción, porque allí se encuentra todo ese grupo de compactos extremos: SEAT León Cupra R, Renault Mégane Sport, Mazda 3 MPS, Volkswagen Golf R, Audi S3,BMW 130i y el protagonista de la comparativa, Volkswagen Scirocco R.

Todos ellos hacen que más de uno gire la cabeza cuando circulan por la calle, pero cada cual lo hace a su manera. Por ejemplo, BMW siempre tan discreta, el 130i pasa inadvertido para la mayoría respecto al resto de Serie 1. Audi le sigue a la estela: sí, muy S3 pero con la elegancia por delante.

El SEAT León R es un ejercicio de contención estética si tenemos en cuenta que el vehículo, ya de por sí carne de tunning, puede montar una serie de kits aerondinámicos de fábrica que son bastante más llamativos que los que monta la versión Cupra R. Con el Renault Mégane Sport, el Golf R y el Mazda3 MPS simplemente tenemos la sensación que algo raro está pasando. De detalle en detalle, saltan a la vista.

¿Y el Scirocco? Lo que pasa con el Scirocco es básicamente que las versiones de acceso ya hacen que más de uno abra la boca. La versión R probablemente hubiera perdido buena parte de su elegancia si en Volkswagen hubieran optado por montar parafernalias estéticas que en realidad no venían a cuento en absoluto. ¡No toquéis nada! Desde dentro, parece bastante claro que han dado justamente en el clavo. Por lo menos eso piensas cuando has perdido la cuenta de las cabezas que se han girado a tu paso.

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