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Prueba realizada por Gabriel Esono
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Hasta la llegada del Citroën Xsara Picasso, la relación del ilustre apellido con el mundo del automóvil era muy parecida a la del tocino con la velocidad. No es de extrañar, pues, que en algunos sectores se levantara bastante revuelo ante lo que consideraban una especie de sacrilegio imperdonable.
¿Cómo osaban los herederos del pintor malagueño pervertir su nombre permitiendo que se estampara en la aleta de un coche? ¡Y un monovolumen, nada menos! Si al menos hubiera sido un roadster…
Afortunadamente para Citroën, una de sus especialidades es fabricar coches que se venden como churros, y con el monovolumen compacto volvieron a acertar, de modo que el público, grande o pequeño, entendido o no, pronto empezó a asociar Picasso con cuatro ruedas y versatilidad de libro.
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Superada la fase Xsara, que tan buenos resultados le está dando todavía, la firma del doble chevron afrontó la sucesión de su monovolumen «no grande» como un nuevo reto, en el que pretendía insertar en el nuevo familiar el aire entre dinámico y señorial de su nueva gama, representada mejor por el actual C5 que por el sospechoso C6.
El C4 Picasso se plantea, pues, como un coche de aspecto atractivo que luce con orgullo su silueta monocuerpo. Incluso, con buena voluntad, le permite a uno hacerse la ilusión de que se podrán abordar curvas sin fin con él. Ya lo veremos.
Entre todos sus rivales, que los hay a patadas, hay uno que se ha erigido por derecho propio como referencia en la categoría, aunque sólo sea porque fue el primero en llegar. Se trata de su paisano el Renault Scénic.
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Más cercana todavía es la relación con el Peugeot 3008, el primer monovolumen compacto de la firma del león, con el que comparte numerosos componentes, sobre todo a nivel mecánico.
El componente dinámico del SEAT Altea, recientemente remozado o del Ford C-Max, cuya sustitución es inminente, contrasta con la comodidad del Volkswagen Touran, que compite en tamaño y capacidad interior con otros 7 plazas del segmento, como el Mazda 5 o el veteranísimo Opel Zafira. Frente a éstos, sin embargo, Citroën opone la versión alargada del C4, el Grand Picasso.
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El día que un jefe del Grupo PSA Peugeot-Citroën cogió el teléfono para proponerle a otro de BMW hacer motores juntos, parece que era inevitable que algo gordo tenía que pasar. La idea estuvo clara desde el principio: los bávaros ponían el cerebro, que para algo se han ganado la fama de desarrollar grandes propulsores, y los franceses la mano de obra, ya que son de los que tienen algo que decir respecto a economía de escala y grandes volúmenes de producción, al menos en coches pequeños y medios.
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El resultado de este acuerdo está siendo amortizado con creces, y el 1.6 THP de 150 CV del C4 Picasso es un ejemplo de ello. Parece ser que hay alguna ley termodinámica que ha decretado que para que un motor gaste poco combustible, la primera premisa que ha de cumplir es que su cubicaje sea escaso. «Downsizing», lo llaman los anglosajones, muy hábiles a la hora de inventar palabras.
Pero claro, estamos en el siglo XXI y, aunque los coches aún no vuelen como nos habían prometido, sí cuentan con un montón de adelantos que hacen que los viajes sean más seguros y confortables. Una de las consecuencias directas de ello es que los coches de hoy en día pesan una barbaridad, de modo que si queremos que un motor de apenas 1.598 cc sea capaz de mover con cierta soltura los 1.530 kg de masa, algo habrá que hacerle.
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Dicho y hecho. La inyección directa es lo primero, para asegurar una combustión óptima y un máximo aprovechamiento de la gasolina. El turbo es lo segundo, para llenar de energía (perdón, de aire) los cilindros e incrementar de ese modo la potencia.
Al final el 1.6 THP no consigue que el C4 Picasso llegue a volar, ni siquiera bajo, pero tiene un brío que sorprende lo suyo. Digo que sorprende porque aunque por fuera este monovolumen tiene aspecto casi de deportivo, una vez sentado dentro la realidad es bien distinta. Cuando estás frente al volante te das cuenta de que es un familiar en toda regla y cualquier tentación de marcar tiempos se esfuma al instante a poco cabal que uno sea. No digo que sea mi caso…
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Como decía, instalado en este monovolumen compacto el pequeño motor muestra una voluntad encomiable, y que conste que no es un eufemismo. Realmente se nota que tiene brío, sobre todo en su zona media. En la ficha técnica dice que el par máximo es de 240 Nm a apenas 1.400 rpm, pero esto tiene truco. La función ‘overboost’ con que ha sido dotado permite al turbo soplar a todo trapo durante escasos segundos para disimular en lo posible el escaso desplazamiento del propulsor. No serás el último a la salida de los semáforos, pero desde luego será difícil que al arrancar dejes las huellas de los neumáticos en el asfalto.
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Así pues, como decía, el 1.6 THP se presenta como un motor que permite mantener un ritmo muy alegre en condiciones óptimas, esto es, con el conductor solo a bordo. Para todo lo demás, quizá mejor el diésel 2.0 HDi, más capacitado para rodar con tu marido dentro, los dos hijos, la suegra y el pollito para la cena del gato.
Otra cosa es el cambio CMP, una suerte de caja manual pilotada de seis relaciones y con levas en el volante que puede funcionar de forma totalmente automática. Su mejor virtud radica en la suavidad de las inserciones lo cual, de alguna manera, compensa una cierta parsimonia a la hora de llevarlas a cabo.
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En realidad, actúa con más rapidez de lo que lo hacen muchos conductores con el cambio manual, pero habiendo probado el cambio DSG del Grupo Volkswagen, se puede pedir algo más, por muy adaptado que el CMP esté a un uso turístico y familiar, que lo está.
A pesar de las dimensiones y peso, y a pesar de las gigantescas ruedas de 18″, el consumo medio se nos mantuvo en unos relativamente comedidos 9 l/100 km en conducción civilizada. Tiene mérito, la verdad.
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La foto de arriba delata claramente el verdadero talante de este coche sobre el asfalto. Sus suspensiones tienen un recorrido infinito y están pensadas, ante todo, para proporcionar un gran confort a sus ocupantes. No digo que sean blandas pero, al ver cómo se inclina en las curvas, deja claro que lo suyo no son los piques detrás de un Renault Clio Sport en un tramo revirado.
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En este sentido, el Citroën C4 Picasso se comporta de forma coherente con sus dimensiones. Es preciso a la entrada de las curvas y su dirección te permite marcar sin titubeos la trazada correcta, siempre y cuando te muevas dentro de los márgenes de la cordura.
Si vives en una urbanización apartada y llegas tarde para dejar a los niños en la parada del bus escolar, podrás sentir que el subviraje se insinúa pronto. Y digo se insinúa porque el control de estabilidad ESP enseguida se encarga de hacerte saber que está ahí, de modo que nada de empezar a jugar con las inercias, que ya tienes una edad.
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Por cierto, llama la atención el equilibrio conseguido entre la suspensión delantera, que monta el típico McPherson con el amortiguador metido dentro del muelle, y el sistema neumático, tan típico de Citröen, montado detrás. Teniendo en cuenta que se trata de sistemas completamente diferentes, no se nota una diferencia de comportamiento entre ambos ejes.
Ahora bien, puestos a pedir, habría estado bien que se hubieran estirado un poco más y montaran la suspensión neumática delante y detrás, porque habría sido un rasgo que lo distinguiría claramente del resto de modelos del mercado.
Vale que tal como está ahora basta para mantener constante la altura del coche, independientemente de la carga, pero lo que la mayoría de usuarios percibirán será que cuentan con un gadget que permite subir y bajar el acceso al maletero.
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En cualquier caso, los chicos de los galones han hecho una vez más honor a su fama y han conseguido un buen compromiso entre estabilidad y confort, aunque hayan primado este último, como marca la tradición de la casa.
Siguiendo con la coherencia, los frenos son los justos y necesarios para sentir que tienes todo bajo control, si tú estás controlado. Las distancias de frenado son aceptables y el aguante infinito en condiciones de uso normal.
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Aquí está el auténtico meollo de este coche. Su carrocería te podrá gustar más o menos, su motor te parecerá justo o suficiente y el comportamiento quizá se ajuste mejor o peor a tus exigencias, pero en cuanto a capacidad interior y versatilidad, aquí no hay quien gane al Citroën C4 Picasso.
Para empezar, la habitabilidad es sobresaliente, con espacio más que de sobras delante, y detrás ni te cuento, porque han colocado tres auténticos butacones, con desplazamiento longitudinal y todo, su cinturón de tres puntos, su apoyacabezas regulable, etc. Vamos, como los asientos de los mayores.
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Por otro lado, sorprende lo fácil que resulta pasar de tener un turismo enorme a una furgoneta (con perdón) de gran capacidad, porque con apenas movimientos se pueden ocultar los asientos traseros. En el debe, sin embargo, cabe decir que el maletero resultante no es diáfano.
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La cantidad de huecos para perder objetos (¿o era para guardarlos?) raya la locura: encima del salpicadero, en la consola central, en el piso trasero… Eso, por no hablar del Modubox, un práctico carrito plegable que se integra perfectamente en el maletero y que, para más inri, en las versiones más equipadas es isotermo.
En definitiva, un elenco de detalles prácticos que parecen hechos a posta para poner a prueba la memoria de los comerciales de Citroën.
Además, como nuestra unidad de pruebas era la versión de lujo, la Exclusive Plus nada menos, entre sus delicatesen estaba el Pack Cuero Integral (la resbaladiza tapicería de piel perforada, con los asientos delanteros eléctricos y calefactados (2.031 €) o el techo panorámico.
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La verdad es que el aire que se respira en el monovolumen compacto de Citroën puede llegar a ser un lujo muy aparente, aunque también es cierto que la calidad de algunos ajustes es simplemente correcta, igual que la insonorización del motor.
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Practicidad, versatilidad, amplitud, comodidad… este tipo de adjetivos le vienen como anillo al dedo al Citroën C4 Picasso, que cumple a rajatabla con los presupuestos que se le exigen a un monovolumen.
A éstos le añade un motor con cierto carácter y, como es tradicional en la marca francesa, un precio más que razonable para toda la gama que, en el caso de este 1.6 THP 150 CMP Exclusive Plus, parte de 27.120 € que no cuentan las habituales y jugosas promociones de
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Citroën. Por 2.700 € menos, está disponible la versión Exclusive a secas.
Ése es el valor los faros bixenón, las llantas de 18″, el techo acristalado panorámico, los cristales laterales laminados y oscurecidos, la alarma y el My Way, que es como Citroën llama al navegador con pantalla a color, radio-CD lector de MP3, Bluetooth y conexión auxiliar.
Entre sus opciones, se puede contar con la alerta de cambio involuntario de carril (833 €), el NaviDrive Hi Fi con disco duro (2.572 €), o el Pack DVD (2.083 €) para que los ocupantes traseros disfruten de lo lindo con Pocoyó o con Hannah Montana.
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La generación de los que nacimos en la década de los ’70 ha sido siempre muy afortunada. La mayoría de nosotros podemos presumir de haber sobrevivido a una dictadura, aunque no la hayamos sufrido realmente. Fuimos parte integrante del periodo de transición, aunque nunca tuvimos que manifestarnos ni se nos interrogó acerca de nuestra opinión.
Después, tuvimos un montón de suelo donde sentarnos para atender las clases en la universidad. Y, como colofón, cuando por fin llegó el momento de emanciparnos, teníamos que pagar a precio de oro unos pisos que no lo valían ni en broma. Sí, somos afortunados.
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Lo somos porque ya no nos íbamos a pasar el mes de agosto en la playa subidos en un SEAT 600, sino en un 850 o, si eras más rico, en un 131 Supermirafiori. Porque donde no llegaba el maletero, ahí estaban esas bacas metálicas de donde salían volando las bolsas atadas con cuerdas. Porque los radares eran aparatos de ciencia ficción que el amigo de un amigo vio una vez.
Somos afortunados porque sabemos que antes el elevalunas era una manivela adosada a la puerta, y porque no esperábamos que el coche nos saludara encendiendo todas las luces cuando presionábamos el botón de un mando desde varios metros de distancia.
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Los niños de hoy en día, pobrecillos ellos, crecen convencidos de que lo normal es ver las estrellas a través del techo coche, dan por supuesto que la temperatura del interior siempre es perfecta, y no se extrañan de que en el maletero quepan sin problema todos los juguetes que los Reyes Magos dejaron por error, otra vez, en casa de los abuelos.
Claro que, cuando les cuento mis batallitas de infancia, los críos ponen la misma cara de asombro que ponía yo cuando mis padres me contaban sus viajes en tren rodeados de gallinas…
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